Energia e dintorni
 

Bus cinesi a ricarica rapida

Roberto Deboni DMIsr 30 Apr 2015 12:53
Bus cinesi a ricarica rapida:

http://english.cri.cn/12394/2015/04/17/4082s874721.htm

"The bus runs on a battery that takes just 30 seconds to be fully charged."
"The bus can run about 5km on a full charge."

Quindi, per ogni secondo di carica, il bus e' in grado di percorrere 170 metri.
In realta' non si tratta di batterie convenzionali, ma di supercondensatori.
Trattandosi di un bus elettrico, ovviamente circola in modo silenzioso
(ideale per l'uso cittadino, specie nelle ore in cui cala il traffico
ordinario o nei centri storici a circolazione limitata).

Nella foto mi pare di capire che abbiano sistemato il sistema di ricarica
in alto, il che potrebbe significare che e' un sistema ad alta tensione,
che essendo posizionato in alto non crea problemi di sicurezza sul
piano stradale. Naturalmente questo significa un ingombro sulla strada
(sulle strade strette pio' limitare l'altezza massima utile dei
veicolo che la percorrono).

Nelle foto successive si puo' vedere che si tratta di un bus doppio (snodato)
quindi non e' neanche piccolo.

L'azienda, dal nome "China South Locomotive & Rolling Stock Corporation",
appare specializzata nel settore ferroviaria, settore per cui ha gia' una
offerta con supercondensatori:

http://www.railwaygazette.com/news/urban/single-view/view/supercapacitor-light-metro-train-unveiled.html

"... the trainset has underfloor power pick-ups which are used to charge
the roof-mounted supercapacitor unit from a fixed supply while the train
is stood at a station. Charging takes 30 sec and can power the train
for 2 km. Energy regenerated during braking is recovered for reuse."

Abbiamo 30" per la ricarica e 2 km di autonomia, connessione elettrica
sotto il treno, forse con dei pattini che fanno contatto in stazione.
Ovviamente c'e' anche il recupero a frenata rigenerativa.

80 km/h di velocita' massima, velocita' operativa 70 km/h, capacita'
320 passeggeri

Questi affermano che i supercondensatori hanno una densita' di energia
superiore alle batterie agli ioni di litio.

La proposta e' originale, perche' normalmente un treno non ha problemi
di alimentazione elettrica. Puo' darsi che facciano un calcolo tra il
costo della costruzione di una linea elettrica e sua manutenzione
(per non dimenticare i ladri di rame ...) verso il maggiore costo
del veicolo.


Tornando agli autobus, cosa ne pensate di questa "cineseria" ?
Oppure i cinesi ormai hanno superato molte nazioni industrializzate
in scienza e tecnologia e quindi e' meglio che dimentichiamo la definizione
stessa di "cineseria" ?
Del resto cio' che oggi si vede in giro e viene venduto dai cinesi
immigrati e nei mercatini e' roba prodotta in paesi emergenti,
non in Cina.
Valerio Vanni 30 Apr 2015 13:29
On Thu, 30 Apr 2015 05:53:59 -0500, Roberto Deboni DMIsr
<news@*****isienergie.it> wrote:

>Bus cinesi a ricarica rapida:
>
>http://english.cri.cn/12394/2015/04/17/4082s874721.htm
>
>"The bus runs on a battery that takes just 30 seconds to be fully charged."
>"The bus can run about 5km on a full charge."

>Quindi, per ogni secondo di carica, il bus e' in grado di percorrere 170 metri.
>In realta' non si tratta di batterie convenzionali, ma di supercondensatori.
>Trattandosi di un bus elettrico, ovviamente circola in modo silenzioso
>(ideale per l'uso cittadino, specie nelle ore in cui cala il traffico
>ordinario o nei centri storici a circolazione limitata).

Non ho capito se abbia anche un motore termico. Sarebbe utile che ne
avesse uno, anche sottodimensionato, per le emergenze.

Un mezzo con così poca autonomia e senza una linea d'alimentazione mi
convince poco.


--
Ci sono 10 tipi di persone al mondo: quelle che capiscono il sistema binario
e quelle che non lo capiscono.
Roberto Deboni DMIsr 30 Apr 2015 14:40
On Thu, 30 Apr 2015 13:29:48 +0200, Valerio Vanni wrote:

> On Thu, 30 Apr 2015 05:53:59 -0500, Roberto Deboni DMIsr
> <news@*****isienergie.it> wrote:
>
>>Bus cinesi a ricarica rapida:
>>
>>http://english.cri.cn/12394/2015/04/17/4082s874721.htm
>>
>>"The bus runs on a battery that takes just 30 seconds to be fully
>>charged." "The bus can run about 5km on a full charge."
>
>>Quindi, per ogni secondo di carica, il bus e' in grado di percorrere 170
>>metri. In realta' non si tratta di batterie convenzionali, ma di
>>supercondensatori. Trattandosi di un bus elettrico, ovviamente circola
>>in modo silenzioso (ideale per l'uso cittadino, specie nelle ore in cui
>>cala il traffico ordinario o nei centri storici a circolazione
>>limitata).
>
> Non ho capito se abbia anche un motore termico.

Solo elettrico.

> Sarebbe utile

Dipende ...

> che ne
> avesse uno, anche sottodimensionato, per le emergenze.

Quantificare "emergenze".

Come sempre e' una questione di bilanciare il costo dell'evenienza
verso il costo della prevenzione.
Immagino che dove i blackout sia frequenti, la norma, si ragioni
diversamente che dove al massimo manca la corrente per pochi minuti
occasionalmente.

Mi ricordo benissimo di quando si circolava con il filobus (che senza
elettricita' non puo' circolare) e nel periodo di svariati anni,
un paio di volte in tutto siamo rimasti fermi per un guasto. Ma ben
piu' numerosi sono stati gli eventi nel periodo successivo, altrettanto
lungo, di guasti ai motori termici con autobus convenzionali.
Anzi, quando c'era il filobus non mi ricordo mai una volta che sia
mancato all'orario (in ritardo, si', ma non "mancante").
Con i bus a motore termico e' capitato (e se ci si trova in provincia,
lo si nota in modo particolarmente pesante) che la corsa venisse
sopressa (ovviamente senza preavvisare) perche' il bus si era guastato,
bloccato al capolinea.

> Un mezzo con così poca autonomia e senza una linea d'alimentazione mi
> convince poco.

Eppure l'esempio precedente del treno/metro' dovrebbe averla imbeccata
sulla logica. Ricito, per sua comodita', le frasi sui cui dovrebbe fare
una maggiore riflessione:

" ... normalmente un treno non ha problemi di alimentazione elettrica.
Puo' darsi che facciano un calcolo tra il costo della costruzione di
una linea elettrica e sua manutenzione (per non dimenticare i ladri di
rame ...) verso il maggiore costo del veicolo."

Se passa la logica economica (da verificare) che convenga una
metropolitana o un tram alimentato ... "a singhiozzo" invece che con
una linea elettrica continua, tanto piu' il ragionamento vale per un
autobus, dato che la sua rete elettrica di alimentazione (la rete
"filare", ovvero il filobus) e' ancora piu' complicato da installare
di una linea elettrica su ferro (che ha una sede propria, riservata).

Domanda (mi serve solo per focalizzare l'origine del dubbio):
"Ha mai avuto occasione di essere fruitore regolare di un servizio
filobus o di tram elettrico ?"
Roberto Deboni DMIsr 30 Apr 2015 14:46
On Thu, 30 Apr 2015 07:40:17 -0500, Roberto Deboni DMIsr wrote:

> On Thu, 30 Apr 2015 13:29:48 +0200, Valerio Vanni wrote:
>
>> On Thu, 30 Apr 2015 05:53:59 -0500, Roberto Deboni DMIsr
>> <news@*****isienergie.it> wrote:
>>
>>>Bus cinesi a ricarica rapida:
>>>
>>>http://english.cri.cn/12394/2015/04/17/4082s874721.htm
>>>
>>>"The bus runs on a battery that takes just 30 seconds to be fully
>>>charged." "The bus can run about 5km on a full charge."
>>
>>>Quindi, per ogni secondo di carica, il bus e' in grado di percorrere
>>>170 metri. In realta' non si tratta di batterie convenzionali, ma di
>>>supercondensatori. Trattandosi di un bus elettrico, ovviamente circola
>>>in modo silenzioso (ideale per l'uso cittadino, specie nelle ore in cui
>>>cala il traffico ordinario o nei centri storici a circolazione
>>>limitata).
>>
>> Non ho capito se abbia anche un motore termico.
>
> Solo elettrico.
>
>> Sarebbe utile
>
> Dipende ...
>
>> che ne
>> avesse uno, anche sottodimensionato, per le emergenze.
>
> Quantificare "emergenze".
>
> Come sempre e' una questione di bilanciare il costo dell'evenienza verso
> il costo della prevenzione.

Aggiungo oltretutto l'osservazione, che qualora un autobus resti fermo
per mancanza di energia, non e' necessario il suo traino, ma e'
sufficiente che il mezzo di soccorso sia munito di accumulatori o di un
generatore elettrico, per potere riattivare l'autobus "morto".
Questo significa che, oltre ad evitare le difficolta' di un traino
(si immagini le strette vie di un centro storico), non e' necessario
che il mezzo di soccorso sia capace di trainare tonnellate, essendo
sufficiente che possa portare un paio di q.li di accumulatori (quindi
basta una vettura).
Roberto Deboni DMIsr 30 Apr 2015 15:22
On Thu, 30 Apr 2015 05:53:59 -0500, Roberto Deboni DMIsr wrote:

> Bus cinesi a ricarica rapida:
>
> http://english.cri.cn/12394/2015/04/17/4082s874721.htm
>
> "The bus runs on a battery that takes just 30 seconds to be fully
> charged." "The bus can run about 5km on a full charge."

Dimenticavo, ho messo la notizia, perche' pare che li stiano vendendo
in Europa.

Qualche notizia in piu':

http://europe.chinadaily.com.cn/business/2015-04/17/content_20456220.htm

"Yang Ying, CSR Zhuzhou Electric Locomotive's chief expert, said the key
feature of the supercapacitor trolleybus is that many of its components
are made of carbon-based materials, which allow the vehicle to withstand
temperatures ranging from minus 40 C to 65 C and give it a 12-year life
span."

In passato la CSR (2012) appare avere anche prodotto modelli ibridi,
quindi pare che questa di passare al 100% elettrico sia proprio una
tendenza evolutiva.

Leggendo qui, oltretutto pare che la tecnologia abbia preso molte idee
dall'Europa:

http://www.i-sis.org.uk/Supercapacitors_for_Flexible_Energy_Storage.php

Approfondendo, scopro che e' gia' dal 2010 che c'e' questa novita' del
"capa-bus":

http://en.wikipedia.org/wiki/Capa_vehicle

e che i primi esperimenti su strada con i supercondensatori risalgono
al 2001, a Norimberga, Germania: Ultracapabus della MAN. Il sistema
usava 8 moduli Ultracap da 80V ognuno contenenti 36 condensatori e
che fornivano, tutto in serie, 640V di tensione e 400A di corrente
(carica e scarica) per un contenuto energetico totale di 0,4 kW*h
ed una massa di 400 kg. L'Ultracapabus pero' era ibrido.

La differenza e' che oggi i cinesi sembrano abbiano cominciato a produrre
migliaia di autobus "capabus" puri, senza motore termico.
Valerio Vanni 30 Apr 2015 16:57
On Thu, 30 Apr 2015 07:40:17 -0500, Roberto Deboni DMIsr
<news@*****isienergie.it> wrote:

>Quantificare "emergenze".
>
>Come sempre e' una questione di bilanciare il costo dell'evenienza
>verso il costo della prevenzione.
>Immagino che dove i blackout sia frequenti, la norma, si ragioni
>diversamente che dove al massimo manca la corrente per pochi minuti
>occasionalmente.

Non pensavo ai blackout, più a imprevisti durante la circolazione.

>Mi ricordo benissimo di quando si circolava con il filobus (che senza
>elettricita' non puo' circolare) e nel periodo di svariati anni,
>un paio di volte in tutto siamo rimasti fermi per un guasto.

Ma il filobus ha il pantografo, finché c'è corrente è a posto.

>Domanda (mi serve solo per focalizzare l'origine del dubbio):
>"Ha mai avuto occasione di essere fruitore regolare di un servizio
>filobus o di tram elettrico ?"

No.


--
Ci sono 10 tipi di persone al mondo: quelle che capiscono il sistema binario
e quelle che non lo capiscono.
Omega 30 Apr 2015 17:37
Roberto Deboni
> Bus cinesi a ricarica rapida:
>
> ...
>
> Questi affermano che i supercondensatori hanno una densita' di energia
> superiore alle batterie agli ioni di litio.

Soprattutto tollerano correnti di carica molto più elevate. Di qui il
tempo breve di carica.
Le tensioni sono sicuramente elevate, per avere autonomia sufficiente.
Autonomia che però non è sufficiente per niente se si parla di 5 km.
Quante ricariche sono necessarie in un percorso urbano di una grande
città cinese? E quindi quanto durerebbero i condensatori?

Io penso che, a parte le solite batterie ausiliarie, sui percorsi fissi
i filobus sarebbero molto più efficienti. Peraltro si avrebe una
conversione in meno, e molte meno complicazioni anche infrastrutturali
(le stazioni di ricarica, tutte collegate fra loro evidentemente,
costituiscono una rete ben più complessa che non quella per alimentare i
filobus).
Quindi penso più a sperimentazione che all'intento di estendere questa
tecnica a tutti i servizi pubblici.

> La proposta e' originale, perche' normalmente un treno non ha problemi
> di alimentazione elettrica. Puo' darsi che facciano un calcolo tra il
> costo della costruzione di una linea elettrica e sua manutenzione
> (per non dimenticare i ladri di rame ...) verso il maggiore costo
> del veicolo.

Per i treni peggio che peggio: 2 km di autonomia sono niente. Si
viaggerebbe a singhiozzo. Oltre a tutto: che infrastrrutture sarebbero
necessarie, per risparmiare un po' di rame - che peraltro servirebbe
comunque?

> Tornando agli autobus, cosa ne pensate di questa "cineseria" ?
> Oppure i cinesi ormai hanno superato molte nazioni industrializzate
> in scienza e tecnologia e quindi e' meglio che dimentichiamo la definizione
> stessa di "cineseria" ?

Quella è sicuramente da dimenticare. Illudersi che la Cina, come livello
di formazione/cultura della sua gente e come livello tecnologico stia
ancora aspettando qualcuno, magari da copiare, è idea pre-Turandot :))
Omega 30 Apr 2015 18:24
Roberto Deboni
> Roberto Deboni
>
>> Bus cinesi a ricarica rapida:
>>
>> http://english.cri.cn/12394/2015/04/17/4082s874721.htm
>>
>> "The bus runs on a battery that takes just 30 seconds to be fully
>> charged." "The bus can run about 5km on a full charge."
>
> Dimenticavo, ho messo la notizia, perche' pare che li stiano vendendo
> in Europa.
>
> Qualche notizia in piu':
>
> http://europe.chinadaily.com.cn/business/2015-04/17/content_20456220.htm
>
> "Yang Ying, CSR Zhuzhou Electric Locomotive's chief expert, said the key
> feature of the supercapacitor trolleybus is that many of its components
> are made of carbon-based materials, which allow the vehicle to withstand
> temperatures ranging from minus 40 C to 65 C and give it a 12-year life
> span."

Forse vogliono congelare o cuocere la gente? :)
E poi 12 anni sono pochi: da quanti decenni viaggiano i tram e i filobus
a Milano? Sulla linea 1 e 2 i tram avranno più di 50 anni.
Infine non serve una ben complessa infrastruttura per caricare i
condensatori alle fermate? Una rete in continua o con raddrizzamento in
loco non è uno scherzo in una città - e poi a quale tensione?

> In passato la CSR (2012) appare avere anche prodotto modelli ibridi,
> quindi pare che questa di passare al 100% elettrico sia proprio una
> tendenza evolutiva.

Questo non lo dice solo Omega, essendo troppo evidente.
Il motore elettrico è il miglior motore che esista: pulito e quasi privo
di necessità di manutenzione, pilotabile in modo semplice, poco
ingombrante anche per potenze notevoli.
Però un'auto che si porta dietro una ventina di kWh e ci fa almeno 100
km è ragionevole, non un bus che fa 5 km a piena carica, con la relativa
necessità di infrastrutture.

Io, tanto per far in*****are l'isis locale :) dico che cosa penso in
termini di evoluzione dei trasporti elettrici: immagino veicoli
puramente elettrici che si possono connettere fra loro in docking per
realizzare, per es. in autostrada, "convogli" a velocità costante che
lasciano libero il guidatore, fino a quando non vuole uscire dal
convoglio perché è a destinazione (ma anche questo si può programmare
dal computer di bordo). I veicoli - che non sarebbero tanto belli per
chi ha a cuore l'estetica, avrebbero anche dei sistemi di aggancio a
linee elettriche (es. laterali in forma di guard-rail), in modo che il
convoglio (e il singolo veicolo) sarebbe "ibrido", ossia ciascun veicolo
sarebbe autonomo con le sue batterie ma potrebbe viaggiare "come
filobus" e al tempo stesso ricaricare le batterie. Naturalmente la
gestione sarebbe da computer su ogni veicolo, che si metterebbe in rete
all'atto del docking con altri veicoli. Anche le spese per l'uso della
rete "pubblica" sarebbero immediatamente calcolate dal computer di bordo
e trasmesso al gestore del sistema.
Anche per questa ragione ho immaginato le autostrade tappezzate di
fotovoltaico: dal produttore al consumatore, come dicevano i nonni :)

Ecco perché dico che pensare al futuro con la logica attuale dei
trasporti non ha ... futuro.
Il trasporto elettrico cambierà la cultura dei trasporti, ma anche la
cultura più in generale. Molte cose dovranno cambiare perché l'autista
me***** accetti un sistema di quel tipo. Oltre a tutto un sistema di quel
tipo sarebbe particolarmente favorevole al car-sharing (e a capovolgere
la logica: io servo l'auto, non l'auto serve me).

Io la chiamerei 'tecnologia mista', perché a metà pubblica e a metà
privata. Pubblica quando sei in convoglio e privata quando ne esci.
Il convoglio sarebbe particolarmente utile per i mezzi pesanti - un
convoglio separato da quello dei mezzi leggeri ovviamente.
Vuoi vedere che il treno e le sue enormi infrastrutture, con la
tecnologia mista sarebbe obsoleto? Chi avesse molta fretta avrebbe
ancora l'aeroplano, e comunque penso che la cosiddetta "velocità
commerciale" aumenterebbe. E gli incidenti scenderebbero a livelli
trascurabili.

Naturalmente dovremo aspettare i cinesi per mettere in moto idee di
questo genere. Idee che però io vedo necessarie sia dal punto di vista
dell'economia sia da quello dell'organizzazione sociale - non solo
togliendo il valore di totem o di status-symbol all'auto.

Omega
THe_ZiPMaN 30 Apr 2015 20:10
On 04/30/2015 05:37 PM, Omega wrote:
> Le tensioni sono sicuramente elevate, per avere autonomia sufficiente.
> Autonomia che però non è sufficiente per niente se si parla di 5 km.
> Quante ricariche sono necessarie in un percorso urbano di una grande
> città cinese? E quindi quanto durerebbero i condensatori?

I condensatori non si degradano significativamente con le ricariche.
5km sono molto più della distanza media tra una fermata e l'altra che in
genere non supera il km. Visto che si può fare tranquillamente una
ricarica per ogni fermata (un bus resta fermo più di 30 secondi) il
sistema è perfettamente plausibile e funzionale.

> Io penso che, a parte le solite batterie ausiliarie, sui percorsi fissi
> i filobus sarebbero molto più efficienti. Peraltro si avrebe una
> conversione in meno, e molte meno complicazioni anche infrastrutturali
> (le stazioni di ricarica, tutte collegate fra loro evidentemente,
> costituiscono una rete ben più complessa che non quella per alimentare i
> filobus).

Il filobus si porta dietro molti problemi per quanto riguarda
l'elettrificazione delle strade e come conseguenza l'enorme difficoltà a
cambiare percorsi. L'elettrificazione delle sole fermate invece non
comporta nessun problema. L'elettricità è già diffusa capillarmente, e
la ricarica con le correnti e tensioni necessarie può essere fatta
anch'essa da supercondensatori che si ricaricano semplicemente tra una
fermata e l'altra.

>Oltre a tutto: che infrastrrutture sarebbero
> necessarie, per risparmiare un po' di rame - che peraltro servirebbe
> comunque?

Infrastrutture molto più semplici dell'elettrificazione di un intero
percorso stradale. E con costi molto probabilmente significativamente
più contenuti.

--
Flavio Visentin

Scientists discovered what's wrong with the female brain: on the left
side, there's nothing right, and on the right side, there's nothing left
Omega 1 Mag 2015 11:59
THe_ZiPMaN
> Omega
>> Le tensioni sono sicuramente elevate, per avere autonomia
>> sufficiente. Autonomia che però non è sufficiente per niente se si
>> parla di 5 km. Quante ricariche sono necessarie in un percorso
>> urbano di una grande città cinese? E quindi quanto durerebbero i
>> condensatori?
>
> I condensatori non si degradano significativamente con le ricariche.

Se le ricariche sono molte ogni santo giorno, non sono sicuro che sia
così. Tieni presente che per accumulare molta energia devono essere
condensatori di natura chimica, non di natura armature/isolante, che
sono eterni se l'isolante è ceramico, ma che sarebbero enormi.

> 5km sono molto più della distanza media tra una fermata e l'altra che
> in genere non supera il km. Visto che si può fare tranquillamente una
> ricarica per ogni fermata (un bus resta fermo più di 30 secondi) il
> sistema è perfettamente plausibile e funzionale.

Se lo hanno proposto e realizzato, deve avere la sua convenienza.
Ma a partire da zero in una città non nuova di zecca non so quanto
sarebbero più convenienti dei filobus.
Tieni presente che il motore elettrico non è solo il carico elettrico
del sistema: pensa anche solo al riscaldamento invernale o in genere
alla climatizzazione (tutto l'anno): non sono pochi watt, e
dipenderebbero totalmente dai condensatori. E se si verifica un ingorgo
di traffico e si deve tenere accesa la climatizzazione, qualcuno
garantisce che un veicolo simile arrivi alla fermata successiva? 5 km di
autonomia, ripeto, sono pochi in una città non ideale e se non tieni
tutti al freddo d'inverno e al caldo d'estate.
[Inciso: questa è la mia stessa paura quando mi metto in viaggio con la
mia Leaf su un percorso un po' lungo o molto trafficato (per questa
ragione ho in mente il sistema 'misto' di cui ho parlato, che coprirebbe
tutte le necessità, ben più di una superbatteria a grande capacità).]
Una mobilità elettrica deve avere una forma che *sicuramente* risolve i
problemi di rischio (di restare a piedi) che oggi hanno le vetture solo
elettriche (perciò sono nate le ibride, malgrado le notevoli
complicazioni tecnologiche e i costi ancora maggiori).

>> Io penso che, a parte le solite batterie ausiliarie, sui percorsi
>> fissi i filobus sarebbero molto più efficienti. Peraltro si avrebe
>> una conversione in meno, e molte meno complicazioni anche
>> infrastrutturali (le stazioni di ricarica, tutte collegate fra loro
>> evidentemente, costituiscono una rete ben più complessa che non
>> quella per alimentare i filobus).
>
> Il filobus si porta dietro molti problemi per quanto riguarda
> l'elettrificazione delle strade e come conseguenza l'enorme
> difficoltà a cambiare percorsi. L'elettrificazione delle sole fermate
> invece non comporta nessun problema.

Non è vero, perché la normale rete per i servizi alle abitazioni e ai
negozi dovrebbero essere sensibilmente rinforzate, se si vuole una
ricarica in 30 secondi, ossia con correnti piuttosto elevate. Ma non
basta neppure questa obiezione:le due reti in realtà devono essere del
tutto indipendenti per ovvie ragioni.
Avresti ragione se si progettasse una simile rete di ricarica in una
città in costruzione, ma in una città come Milano sicuramente no. Semmai
a Milano esistono già linee ben elettrificate - tram, filobus - e quindi
il problema di creare fermate a ricarica sarebbe minore, ma solo perché
esistono già le infrastrutture, ossia una rete comunale adatta.

> L'elettricità è già diffusa capillarmente, e la ricarica con le
> correnti e tensioni necessarie può essere fatta anch'essa da
> supercondensatori che si ricaricano semplicemente tra una fermata e
> l'altra.

Se i tempi sono brevi, occorrono correnti elevate, che i condensatori
tollerano bene. Ma le tollera bene l'infrastruttura (la rete locale)?
Tieni poi presente che quasi sempre in una grande città alle medesime
fermate passano diverse linee, quindi ci sono bus in arrivo ogni pochi
minuti: in alcuni casi pochi secondi. Quindi la domanda alla rete è
considerevole. I condensatori ausiliari in questi non rari casi non
servirebbero. A Milano non c'è fermata da cui non passino _almeno_ due
linee.

>> Oltre a tutto: che infrastrrutture sarebbero necessarie, per
>> risparmiare un po' di rame - che peraltro servirebbe comunque?
>
> Infrastrutture molto più semplici dell'elettrificazione di un intero
> percorso stradale.

Ma quell'elettrificazione, come ho appena detto, è necessaria: non
saranno fili a qualche metro di altezza, ma saranno cavi sotterranei,
con costi anche maggiori. Con i fili sospesi non cambia niente della
rete locale, potendo tali fili essere collegati a centraline
indipendenti di proprietà comunale.
Come dicevo, mescolare l'utenza cittadina con l'utenza del trasporto
pubblico non lo credo né conveniente né fattibile, anche solo per via
delle tensioni di distribuzione. Con la soluzione cinese si dovrebbe
creare una rete sotterranea apposita in gestione ai trasporti locali
anche per la manutenzione: a Milano dovrebbe gestirla la MM, usando
peraltro la propria rete già esistente, quella che alimenta la
metropolitana e i filobus della circonvallazione interna.
Immagini un guasto a una fermata (stazione di ricarica) che ti mette al
buio un intero isolato, se non un intero quartiere? Impensabile. La rete
di trasporto pubblico deve essere autonoma, indipendente.

La mia idea di trasporto elettrico 'misto' (tecnica filobus associata a
tecnica batteria) riguarda infatti autostrade e comunque strade non
cittadine. Non certo la città, in cui il "misto" dovrà essere fra
veicoli pubblici di tipo filobus e veicoli privati a sola batteria - ma
non certo per fare solo 5 km.

> E con costi molto probabilmente significativamente più contenuti.

Da quanto ho appena detto, ne dubito molto ma molto.
Probabilmente nei conti dei cinesi c'è l'idea di costruire strutture
nuove in città nuove, e comunque strutture di ricarica autonome gestite
dai comuni, non semplicemente allacciate alla rete pubblica.

Circa il vantaggio eventuale del facile cambiamento di percorso, ciò
implica comunque che il percorso alternativo abbia già le strutture
adatte. Esattamente come nel caso dei filobus. E se l'autonomia di
qualche km consente di passare a un percorso ragionevolmente distante,
ciò è possibile anche per i filobus se hanno un po' di batterie a bordo,
che peraltro si manterrebbero costantemente cariche senza problemi
tramite la rete aerea. Rete, ripeto, molto più facilmente realizzabile e
manutenibile di una rete sotterranea per alimentare le fermate.

Quindi l'unica cosa su cui concordo con i cinesi in questione è che si
deve fare abbastanza presto a passare alla mobilità elettrica, e il più
possibile alimentata da fonti rinnovabili (altrimenti l'inquinamento che
si evita in città si trasferisce in qualche altro posto, per non parlare
dele perdite di trasporto).
THe_ZiPMaN 1 Mag 2015 14:45
> Se le ricariche sono molte ogni santo giorno, non sono sicuro che sia
> così. Tieni presente che per accumulare molta energia devono essere
> condensatori di natura chimica, non di natura armature/isolante, che
> sono eterni se l'isolante è ceramico, ma che sarebbero enormi.

C'è scritto che i supercondensatori impiegati sono stimati per una
durata di 12 anni. Ora se un bus mediamente fa 20 fermate ogni fermata
ricarica un ventesimo delle volte che ricarica il bus. Se su una linea
circolano a rotazione 5 bus e una pensilina viene usata mediamente da 4
linee, il conto torna pari, quindi ogni pensilina dura 12 anni come i bus.

> Se lo hanno proposto e realizzato, deve avere la sua convenienza.

Oh, una cosa intelligente... da segnare sul calendario.

> Ma a partire da zero in una città non nuova di zecca non so quanto
> sarebbero più convenienti dei filobus.

In un caso devi pianificare attentamente tutti i percorsi e creare
un'infrastruttura di elettrificazione aerea con tutte le infrastrutture
che ci vanno appresso. Nell'altro caso devi semplicemente posizionare
alle fermate le opportune pensiline elettrificate per la ricarica.

E con la differenza che le fermate possono essere usate da più linee con
percorsi totalmente differenti mentre l'elettrificazione dei percorsi
vincola i tracciati a pochi mezzi.

> Tieni presente che il motore elettrico non è solo il carico elettrico
> del sistema: pensa anche solo al riscaldamento invernale o in genere
> alla climatizzazione (tutto l'anno): non sono pochi watt, e
> dipenderebbero totalmente dai condensatori.

Il riscaldamento non è mai stato un problema. Da sempre su bus e camion
si fa col webasto e non v'è alcun motivo per non usare lo stesso
sistema. Per il raffrescamento al più si disabiliterà quando la carica
scende sotto una certa soglia.

> E se si verifica un ingorgo
> di traffico e si deve tenere accesa la climatizzazione, qualcuno
> garantisce che un veicolo simile arrivi alla fermata successiva? 5 km di
> autonomia, ripeto, sono pochi in una città non ideale e se non tieni
> tutti al freddo d'inverno e al caldo d'estate.

C'è sempre una gestione dell'energia e al più resteranno al caldo
d'estate fino alla fermata successiva. Un km al caldo non fa morire
nessuno, specie se la climatizzazione è fatta bene.

> Una mobilità elettrica deve avere una forma che *sicuramente* risolve i
> problemi di rischio (di restare a piedi) che oggi hanno le vetture solo
> elettriche (perciò sono nate le ibride, malgrado le notevoli
> complicazioni tecnologiche e i costi ancora maggiori).

Non mi risulta che le auto a combustione abbiano qualche sistema per
evitare di restare senza benzina.

>> Il filobus si porta dietro molti problemi per quanto riguarda
>> l'elettrificazione delle strade e come conseguenza l'enorme
>> difficoltà a cambiare percorsi. L'elettrificazione delle sole fermate
>> invece non comporta nessun problema.
>
> Non è vero, perché la normale rete per i servizi alle abitazioni e ai
> negozi dovrebbero essere sensibilmente rinforzate, se si vuole una
> ricarica in 30 secondi, ossia con correnti piuttosto elevate.

E perché mai?

> Ma non
> basta neppure questa obiezione:le due reti in realtà devono essere del
> tutto indipendenti per ovvie ragioni.

Difatti nessuno ha mai asserito di utilizzare la rete elettrica delle
abitazioni per questo scopo. Ma quella non è l'unica rete elettrica
esistente.

> Avresti ragione se si progettasse una simile rete di ricarica in una
> città in costruzione, ma in una città come Milano sicuramente no. Semmai
> a Milano esistono già linee ben elettrificate - tram, filobus - e quindi
> il problema di creare fermate a ricarica sarebbe minore, ma solo perché
> esistono già le infrastrutture, ossia una rete comunale adatta.

Esite già in tutte le città una rete di illuminazione pubblica che è
capillarmente diffusa e di giorno, quando circola il 90% dei bus, non
viene usata. Quindi non vi sarebbe alcun problema ad utilizzare la
medesima infrastruttura già disponibile e già adeguatamente dimensionata
anche per questo scopo. Ma anche tirare una coppia di cavi in più da
dedicare alle pensiline non avrebbe alcun costo significativo; i
cavidotti già esistono.

>> L'elettricità è già diffusa capillarmente, e la ricarica con le
>> correnti e tensioni necessarie può essere fatta anch'essa da
>> supercondensatori che si ricaricano semplicemente tra una fermata e
>> l'altra.
>
> Se i tempi sono brevi, occorrono correnti elevate, che i condensatori
> tollerano bene. Ma le tollera bene l'infrastruttura (la rete locale)?

Sì, senza problemi. E non serve molto per immaginare come. Sognefjord.

> Tieni poi presente che quasi sempre in una grande città alle medesime
> fermate passano diverse linee, quindi ci sono bus in arrivo ogni pochi
> minuti: in alcuni casi pochi secondi.

E questo si risolve semplicemente con la pianificazione o la
predisposizione di più pensiline di ricarica nelle fermate affollate.

> Quindi la domanda alla rete è considerevole.

Né più né meno di quella necessaria per i filobus.

> I condensatori ausiliari in questi non rari casi non
> servirebbero. A Milano non c'è fermata da cui non passino _almeno_ due
> linee.

Quindi 10 minuti tra un bus e l'altro di media. Più che sufficienti.

> Ma quell'elettrificazione, come ho appena detto, è necessaria: non
> saranno fili a qualche metro di altezza, ma saranno cavi sotterranei,
> con costi anche maggiori.

Ma anche no. Come al solito se tu non immagini alcuna soluzione per te
non esiste soluzione.

>> E con costi molto probabilmente significativamente più contenuti.
>
> Da quanto ho appena detto, ne dubito molto ma molto.

Beh, non avevo dubbi. D'altronde sei abituato a pensare di esser l'unico
con idee geniali, quindi se non capisci qualcosa per te il resto non esiste.

> Circa il vantaggio eventuale del facile cambiamento di percorso, ciò
> implica comunque che il percorso alternativo abbia già le strutture
> adatte. Esattamente come nel caso dei filobus.

No, c'è un abisso. In un caso devo solo allacciare una pensilina alla
rete elettrica, nell'altro caso devo stendere un idoneo tracciato
elettrico aereo con tutte le infrastrutture che gli vanno dietro.

> E se l'autonomia di
> qualche km consente di passare a un percorso ragionevolmente distante,
> ciò è possibile anche per i filobus se hanno un po' di batterie a bordo,
> che peraltro si manterrebbero costantemente cariche senza problemi
> tramite la rete aerea.

E sgancio e riaggancio alla linea elettrica aerea come hai intenzione di
gestirlo? Perché la tecnica attualmente usata a Milano prevede che
l'autista scenda dal mezzo e riagganci i pattini ai cavi.

> Rete, ripeto, molto più facilmente realizzabile e
> manutenibile di una rete sotterranea per alimentare le fermate.

Ah beh... una rete di distribuzione elettrica interrata richiede una
manutenzione spaventosa effettivamente.

> Quindi l'unica cosa su cui concordo con i cinesi in questione è che si
> deve fare abbastanza presto a passare alla mobilità elettrica, e il più
> possibile alimentata da fonti rinnovabili (altrimenti l'inquinamento che
> si evita in città si trasferisce in qualche altro posto, per non parlare
> dele perdite di trasporto).

Per fortuna che il futuro del mondo e della mobilità non dipende da te.


--
Flavio Visentin

Scientists discovered what's wrong with the female brain: on the left
side, there's nothing right, and on the right side, there's nothing left
Soviet_Mario 1 Mag 2015 15:25
Il 01/05/2015 14.45, THe_ZiPMaN ha scritto:
>> Se le ricariche sono molte ogni santo giorno, non sono
>> sicuro che sia
>> così. Tieni presente che per accumulare molta energia
>> devono essere
>> condensatori di natura chimica,

è una dicitura relativamente vaga, ma che immagino riferirsi
alla tecnologia "ad elettrolita" (liquido o gel).

In realtà non è strettamente necessario.
Esistono ad es. materiali allo stato solido (intendo proprio
minerali e non miscele in soluzione), chiamati
"FERROELETTRICI" (non c'entra il ferro) che possono
polarizzarsi e accumulare elevate densità di potenza,
rilasciandole quando si scaricano.

Non li ho studiati a sufficienza per dire se (o in che
misura) manifestino "isteresi".

Potrebbe anche trattarsi di nanomateriali più avanzati ancora.


Non avevo mai pensato prima allo scenario delle numerose
microcariche quasi istantanee, quindi non ho ancora un'idea
mia. Potrebbe essere interessante come scenario interme*****
tra tram/filobus (always plugged) e mezzo a gasolio
(unplugged), in un contesto dove la struttura di ricarica
sia 1) distribuita in modo molto capillare e 2) venga
eliminata l'interazione umana e la possibilità di code.
E' cmq abbastanza interessante. Un compromesso diciamo


> non di natura
>> armature/isolante, che
>> sono eterni se l'isolante è ceramico, ma che sarebbero
>> enormi.
>
> C'è scritto che i supercondensatori impiegati sono stimati
> per una durata di 12 anni. Ora se un bus mediamente fa 20
> fermate ogni fermata ricarica un ventesimo delle volte che
> ricarica il bus. Se su una linea circolano a rotazione 5 bus
> e una pensilina viene usata mediamente da 4 linee, il conto
> torna pari, quindi ogni pensilina dura 12 anni come i bus.
>
>> Se lo hanno proposto e realizzato, deve avere la sua
>> convenienza.
>
> Oh, una cosa intelligente... da segnare sul calendario.
>
>> Ma a partire da zero in una città non nuova di zecca non
>> so quanto
>> sarebbero più convenienti dei filobus.
>
> In un caso devi pianificare attentamente tutti i percorsi e
> creare un'infrastruttura di elettrificazione aerea con tutte
> le infrastrutture che ci vanno appresso. Nell'altro caso
> devi semplicemente posizionare alle fermate le opportune
> pensiline elettrificate per la ricarica.
>
> E con la differenza che le fermate possono essere usate da
> più linee con percorsi totalmente differenti mentre
> l'elettrificazione dei percorsi vincola i tracciati a pochi
> mezzi.
>
>> Tieni presente che il motore elettrico non è solo il
>> carico elettrico
>> del sistema: pensa anche solo al riscaldamento invernale o
>> in genere
>> alla climatizzazione (tutto l'anno): non sono pochi watt, e
>> dipenderebbero totalmente dai condensatori.
>
> Il riscaldamento non è mai stato un problema. Da sempre su
> bus e camion si fa col webasto e non v'è alcun motivo per

non so cosa sia.

Immagino che l'elettrificazione spinta, spingerebbe alla
fine per sistemi tipo SEEBECK-PELTIER come pompe di calore
senza parti in movimento e totalmente elettriche.
Che hanno un costo iniziale elevato (ma ad es. non hanno gas
freon e non richiedono periodiche ricariche)

> non usare lo stesso sistema. Per il raffrescamento al più si
> disabiliterà quando la carica scende sotto una certa soglia.
>
>> E se si verifica un ingorgo
>> di traffico e si deve tenere accesa la climatizzazione,
>> qualcuno
>> garantisce che un veicolo simile arrivi alla fermata
>> successiva? 5 km di
>> autonomia, ripeto, sono pochi in una città non ideale e se
>> non tieni
>> tutti al freddo d'inverno e al caldo d'estate.

tuttavia, il motore elettrico, da fermo ha assorbimento
zero, quindi in una coda molto lenta, consuma molta meno
energia di uno sempre acceso (o anche acceso a singhiozzo)
termico.

>
> C'è sempre una gestione dell'energia e al più resteranno al
> caldo d'estate fino alla fermata successiva. Un km al caldo
> non fa morire nessuno, specie se la climatizzazione è fatta
> bene.
>
>> Una mobilità elettrica deve avere una forma che
>> *sicuramente* risolve i
>> problemi di rischio (di restare a piedi) che oggi hanno le
>> vetture solo
>> elettriche (perciò sono nate le ibride, malgrado le notevoli
>> complicazioni tecnologiche e i costi ancora maggiori).
>
> Non mi risulta che le auto a combustione abbiano qualche
> sistema per evitare di restare senza benzina.

beh, si chiama "autonomia" ...

>
>>> Il filobus si porta dietro molti problemi per quanto
>>> riguarda
>>> l'elettrificazione delle strade e come conseguenza l'enorme
>>> difficoltà a cambiare percorsi. L'elettrificazione delle
>>> sole fermate
>>> invece non comporta nessun problema.
>>
>> Non è vero, perché la normale rete per i servizi alle
>> abitazioni e ai
>> negozi dovrebbero essere sensibilmente rinforzate, se si
>> vuole una
>> ricarica in 30 secondi, ossia con correnti piuttosto elevate.
>
> E perché mai?

beh, se no la grid collassa ... quella attuale non
potenziata intendo. Chiaramente andrebbe progressivamente
potenziata con l'incremento del parco veicoli

>
>> Ma non
>> basta neppure questa obiezione:le due reti in realtà
>> devono essere del
>> tutto indipendenti per ovvie ragioni.
>
> Difatti nessuno ha mai asserito di utilizzare la rete
> elettrica delle abitazioni per questo scopo. Ma quella non è
> l'unica rete elettrica esistente.
>
>> Avresti ragione se si progettasse una simile rete di
>> ricarica in una
>> città in costruzione, ma in una città come Milano
>> sicuramente no. Semmai
>> a Milano esistono già linee ben elettrificate - tram,
>> filobus - e quindi

cmq un tram-filobus ha l'assorbimento "spalmato" nell'intero
percorso, sicché a pari energia, la potenza richiesta
massima è ben diversa di un mezzo che consuma uguale, ma si
rifornisce a succhioni da 30 secondi !

Voglio dire, quando avvio la ******* circolare, la luce in casa
si affievolisce


>> il problema di creare fermate a ricarica sarebbe minore,
>> ma solo perché
>> esistono già le infrastrutture, ossia una rete comunale
>> adatta.
>
> Esite già in tutte le città una rete di illuminazione
> pubblica che è capillarmente diffusa e di giorno, quando
> circola il 90% dei bus, non viene usata. Quindi non vi
> sarebbe alcun problema ad utilizzare la medesima
> infrastruttura già disponibile e già adeguatamente
> dimensionata

ehhhh ??? Già adeguatamente dimensionata ? Che conti hai
fatto ? Quanti tram hai computato rifornirsi nel medesimo
istante (me*****) per stabilire ciò ?

> anche per questo scopo. Ma anche tirare una
> coppia di cavi in più da dedicare alle pensiline non avrebbe
> alcun costo significativo; i cavidotti già esistono.
>
>>> L'elettricità è già diffusa capillarmente, e la ricarica
>>> con le
>>> correnti e tensioni necessarie può essere fatta anch'essa da
>>> supercondensatori che si ricaricano semplicemente tra una
>>> fermata e
>>> l'altra.
>>
>> Se i tempi sono brevi, occorrono correnti elevate, che i
>> condensatori
>> tollerano bene. Ma le tollera bene l'infrastruttura (la
>> rete locale)?
>
> Sì, senza problemi.

ma non quella attuale probabilmente, andrebbe potenziata imho

> E non serve molto per immaginare come.
> Sognefjord.
>
>> Tieni poi presente che quasi sempre in una grande città
>> alle medesime
>> fermate passano diverse linee, quindi ci sono bus in
>> arrivo ogni pochi
>> minuti: in alcuni casi pochi secondi.
>
> E questo si risolve semplicemente con la pianificazione o la
> predisposizione di più pensiline di ricarica nelle fermate
> affollate.
>
>> Quindi la domanda alla rete è considerevole.
>
> Né più né meno di quella necessaria per i filobus.

non è affatto la stessa cosa, carichi spalmati nel tempo e
puntiformi di mezzo minuto, sono ben diversi

>
>> I condensatori ausiliari in questi non rari casi non
>> servirebbero. A Milano non c'è fermata da cui non passino
>> _almeno_ due
>> linee.
>
> Quindi 10 minuti tra un bus e l'altro di media. Più che
> sufficienti.
>
>> Ma quell'elettrificazione, come ho appena detto, è
>> necessaria: non
>> saranno fili a qualche metro di altezza, ma saranno cavi
>> sotterranei,
>> con costi anche maggiori.
>
> Ma anche no. Come al solito se tu non immagini alcuna
> soluzione per te non esiste soluzione.
>
>>> E con costi molto probabilmente significativamente più
>>> contenuti.
>>
>> Da quanto ho appena detto, ne dubito molto ma molto.
>
> Beh, non avevo dubbi. D'altronde sei abituato a pensare di
> esser l'unico con idee geniali, quindi se non capisci
> qualcosa per te il resto non esiste.

uhm ... avendo tagliato l'OP, non so con chi stai parlando
... ma a questo punto mi viene un sospetto :-)
Non sarà mica che il nome è l'ultima lettera greca ? :)

>
>> Circa il vantaggio eventuale del facile cambiamento di
>> percorso, ciò
>> implica comunque che il percorso alternativo abbia già le
>> strutture
>> adatte. Esattamente come nel caso dei filobus.
>
> No, c'è un abisso. In un caso devo solo allacciare una
> pensilina alla rete elettrica, nell'altro caso devo stendere
> un idoneo tracciato elettrico aereo con tutte le
> infrastrutture che gli vanno dietro.

su questo non ci piove : il nuovo sistema sarebbe
logisticamente e come funzionamento a metà strada tra i
vincoli del "always plugged" e dell'"unplugged".
Come soluzione cittadina non solo non mi sembra
necessariamente scadente, ma non mi pare nemmeno
forzatamente alternativa all'esistente. Si può
tranquillamente integrare, ed incrementare progressivamente
se funge.
Non mi parrebbe avere costi occulti che "non scalano
linearmente"


Aggiungerei un punto : non è detto che le pensiline e vari
punti di ricarica, LATO RETE, debbano semplicemente essere
un filo teso. Potrebbero avere di loro un pacco capacitori
della capacità di, che so, 10 bus.
Ossia un ulteriore livello di buffering interme*****, tra la
rete elettrica ed il bus, in modo da smorzare la potenza
prelevata.
Se l'intervallo tra una carica e l'altra durasse anche solo
dieci volte il tempo di ricarica (ossia 300 secondi), ma
probabilmente molto di più, allora verrebbe conseguentemente
demoltiplicata la potenza ******* dalla rete.
Non c'è nulla di assurdo nel buffering a varie scale, in fondo.

>
>> E se l'autonomia di
>> qualche km consente di passare a un percorso
>> ragionevolmente distante,
>> ciò è possibile anche per i filobus se hanno un po' di
>> batterie a bordo,
>> che peraltro si manterrebbero costantemente cariche senza
>> problemi
>> tramite la rete aerea.
>
> E sgancio e riaggancio alla linea elettrica aerea come hai
> intenzione di gestirlo? Perché la tecnica attualmente usata
> a Milano prevede che l'autista scenda dal mezzo e riagganci
> i pattini ai cavi.
>
>> Rete, ripeto, molto più facilmente realizzabile e
>> manutenibile di una rete sotterranea per alimentare le
>> fermate.
>
> Ah beh... una rete di distribuzione elettrica interrata
> richiede una manutenzione spaventosa effettivamente.
>
>> Quindi l'unica cosa su cui concordo con i cinesi in
>> questione è che si
>> deve fare abbastanza presto a passare alla mobilità
>> elettrica, e il più
>> possibile alimentata da fonti rinnovabili (altrimenti
>> l'inquinamento che
>> si evita in città si trasferisce in qualche altro posto,
>> per non parlare
>> dele perdite di trasporto).
>
> Per fortuna che il futuro del mondo e della mobilità non
> dipende da te.
>
>


--
1) Resistere, resistere, resistere.
2) Se tutti pagano le tasse, le tasse le pagano tutti
Soviet_Mario - (aka Gatto_Vizzato)


---
Questa e-mail è stata controllata per individuare virus con Avast antivirus.
http://www.avast.com
Bob Torello 1 Mag 2015 16:09
THe_ZiPMaN <spam@zipman.it> ha scritto:
> dele perdite di trasporto).
>
> Per fortuna che il futuro del mondo e della mobilità non dipende da te.
>
>
ad Omega piacciono le soluzioni semplici, tipo pannelli
fotovoltaici spaziali orbitanti che alimentato bus
con raggio a micronde ad inseguitore.
Passare un cavo interrato, tze. Non si può :-)


----Android NewsGroup Reader----
http://usenet.sinaapp.com/
ADPUF 1 Mag 2015 17:11
THe_ZiPMaN 20:10, giovedì 30 aprile 2015:

>> Io penso che, a parte le solite batterie ausiliarie, sui
>> percorsi fissi i filobus sarebbero molto più efficienti.
>> Peraltro si avrebe una conversione in meno, e molte meno
>> complicazioni anche infrastrutturali (le stazioni di
>> ricarica, tutte collegate fra loro evidentemente,
>> costituiscono una rete ben più complessa che non quella per
>> alimentare i filobus).
>
> Il filobus si porta dietro molti problemi per quanto riguarda
> l'elettrificazione delle strade e come conseguenza l'enorme
> difficoltà a cambiare percorsi. L'elettrificazione delle sole
> fermate invece non comporta nessun problema. L'elettricità è
> già diffusa capillarmente, e la ricarica con le correnti e
> tensioni necessarie può essere fatta anch'essa da
> supercondensatori che si ricaricano semplicemente tra una
> fermata e l'altra.
>
>>Oltre a tutto: che infrastrrutture sarebbero
>> necessarie, per risparmiare un po' di rame - che peraltro
>> servirebbe comunque?
>
> Infrastrutture molto più semplici dell'elettrificazione di un
> intero percorso stradale. E con costi molto probabilmente
> significativamente più contenuti.


Ci sono "filobus" che il filo ce l'hanno sul tetto e capta da
conduttori fissi.

Non riesco a trovare il sito dove li avevo visti.


--
AIOE ³¿³
Omega 1 Mag 2015 17:58
THe_ZiPMaN
>> ...
>
> Oh, una cosa intelligente... da segnare sul calendario.

Se uno discute in questo modo non può essere preso in considerazione.

Omega
Omega 1 Mag 2015 19:13
Soviet_Mario
> ZipMan
>> Omega (era stato deliberatamente omesso)

>>> Se le ricariche sono molte ogni santo giorno, non sono sicuro che
>>> sia così. Tieni presente che per accumulare molta energia devono
>>> essere condensatori di natura chimica,
>
> è una dicitura relativamente vaga, ma che immagino riferirsi alla
> tecnologia "ad elettrolita" (liquido o gel).

Non lo ha scritto lo Zip ma io (Omega): ho inteso dire che non si tratta
di condensatori armature/isolante - e lo ho anche detto - che sarebbero
ingombranti.

> In realtà non è strettamente necessario. Esistono ad es. materiali
> allo stato solido (intendo proprio minerali e non miscele in
> soluzione), chiamati "FERROELETTRICI" (non c'entra il ferro) che
> possono polarizzarsi e accumulare elevate densità di potenza,
> rilasciandole quando si scaricano.

Nei condensatori a "dielettrico" solido è sempre presente una
polarizzazione, ma altro è un dielettrico per es. ceramico - un isolante
puro - e altro un "dielettrico" (non propriamente tale) che accumula
elevate quantità di energia e che quindi non subisce una semplice
polarizzazione - a meno che 'polarizzazione' non si estenda a
significare una trasformazione fisica reversibile più complessa di una
semplice polarizzazione. La polarizzazione di un isolante semplice (es.
appunto ceramico) è una semplice deformazione elastica dei cristalli (o
molecole se il materiale è amorfo), deformazione che non può accumulare
molta energia.

> Non li ho studiati a sufficienza per dire se (o in che misura)
> manifestino "isteresi".
>
> Potrebbe anche trattarsi di nanomateriali più avanzati ancora.

Questo lo vedremo. Non intendevo entrare in simili dettagli.
Comunque sia, la mia critica all'idea complessiva (di sistema) di questi
cinesi è che mi sembra non economica e non risolutiva dei problemi della
mobilità elettrica cittadina.

> Non avevo mai pensato prima allo scenario delle numerose microcariche
> quasi istantanee,

Non micro, trattandosi di diversi kWh in 30 secondi. Rapide sì, ma non
micro.

> quindi non ho ancora un'idea mia. Potrebbe essere interessante come
> scenario interme***** tra tram/filobus (always plugged) e mezzo a
> gasolio (unplugged), in un contesto dove la struttura di ricarica sia
> 1) distribuita in modo molto capillare e 2) venga eliminata
> l'interazione umana e la possibilità di code.

La 1. non è semplice trattandosi di struttura che eroga forti correnti
per breve tempo; deve essere comunque una struttura comunale specifica
per i trasporti, come quella della metropolitana.
La 2. come è possibile in una città? Una città come Milano è tutta una
coda, e gli autobus, se non hanno una corsia apposita, ci sono
intrappolati dentro.

> E' cmq abbastanza interessante. Un compromesso diciamo

L'esperienza concreta di chi ci proverà dirà se è vero.
Intanto tram e filobus di problemi non ne hanno.

>> ... Il riscaldamento non è mai stato un problema. Da sempre su bus
>> e camion si fa col webasto e non v'è alcun motivo per
>
> non so cosa sia.

Te lo spiegherà. Evidentemente climatizzazione senza energia :)

> Immagino che l'elettrificazione spinta, spingerebbe alla fine per
> sistemi tipo SEEBECK-PELTIER come pompe di calore senza parti in
> movimento e totalmente elettriche. Che hanno un costo iniziale
> elevato (ma ad es. non hanno gas freon e non richiedono periodiche
> ricariche)

Ma vogliono energia, e la sola fonte sarebbe il condensatore.
Che la climatizzazione su mezzi spesso affollati non sia un problema
lasciamolo dire a chi ama polemizzare per il solo gusto di polemizzare.

>> non usare lo stesso sistema. Per il raffrescamento al più si
>> disabiliterà quando la carica scende sotto una certa soglia.
>>
>>> E se si verifica un ingorgo di traffico e si deve tenere accesa
>>> la climatizzazione, qualcuno garantisce che un veicolo simile
>>> arrivi alla fermata successiva? 5 km di autonomia, ripeto, sono
>>> pochi in una città non ideale e se non tieni tutti al freddo
>>> d'inverno e al caldo d'estate.
>
> tuttavia, il motore elettrico, da fermo ha assorbimento zero, quindi
> in una coda molto lenta, consuma molta meno energia di uno sempre
> acceso (o anche acceso a singhiozzo) termico.

Le code a Milano sono in lento movimento, per di più a singhiozzo, e io
con la mia elettrica mi ci trovo dentro ogni giorno. E ti assicuro che
il consumo, indicato direttamente sul cruscotto, non è così basso in
quella situazione. Certo è basso al semaforo: scende praticamente a
zero. Ma non nel traffico reale, che richede molte accelerazioni.


>> C'è sempre una gestione dell'energia e al più resteranno al caldo
>> d'estate fino alla fermata successiva. Un km al caldo non fa morire
>> nessuno, specie se la climatizzazione è fatta bene.

Ovviamente dipende da quanto tempo ci si mette a percorrere un
chilometro. Ma lasciamo perdere.

>> ... Non mi risulta che le auto a combustione abbiano qualche
>> sistema per evitare di restare senza benzina.
>
> beh, si chiama "autonomia" ...

Hai ragione: c'è una differenza fra i 150 km di un'elettrica attuale (o
i 5 km di un pullmann dei cinesi!) e le molte centinaia di km di un'auto
o pullmann a combustione, che per di più trovano un distributore a ogni
angolo di strada. Ma ripeto: questa è solo polemica.


>>> ... la normale rete per i servizi alle abitazioni e ai negozi
>>> dovrebbero essere sensibilmente rinforzate, se si vuole una
>>> ricarica in 30 secondi, ossia con correnti piuttosto elevate.
>>
>> E perché mai?
>
> beh, se no la grid collassa ... quella attuale non potenziata
> intendo. Chiaramente andrebbe progressivamente potenziata con
> l'incremento del parco veicoli

Credo che si capisca facilmente.
Ma va sottolineato che non può essere una rete sola. Quella dei
trasporti è autonoma e gestita dai comuni: figurati se per un incidente
a una fermata (centralina di ricarica) si mettesse al buio un quartiere!

...

>>> Avresti ragione se si progettasse una simile rete di ricarica in
>>> una città in costruzione, ma in una città come Milano sicuramente
>>> no. Semmai a Milano esistono già linee ben elettrificate - tram,
>>> filobus - e quindi
>
> cmq un tram-filobus ha l'assorbimento "spalmato" nell'intero
> percorso, sicché a pari energia, la potenza richiesta massima è ben
> diversa di un mezzo che consuma uguale, ma si rifornisce a succhioni
> da 30 secondi !

Succhioni da quanti kWh, con diversi pullmann sulla stessa linea?

> Voglio dire, quando avvio la ******* circolare, la luce in casa si
> affievolisce

Devi avere una ******* circolare da molti kW, oppure una rete da 1 mm :))
La mia non crea questi problemi.

>>> ...
>>
>> Esite già in tutte le città una rete di illuminazione pubblica che
>> è capillarmente diffusa e di giorno, quando circola il 90% dei bus,
>> non viene usata. Quindi non vi sarebbe alcun problema ad utilizzare
>> la medesima infrastruttura già disponibile e già adeguatamente
>> dimensionata
>
> ehhhh ??? Già adeguatamente dimensionata ? Che conti hai fatto ?
> Quanti tram hai computato rifornirsi nel medesimo istante (me*****) per
> stabilire ciò ?

Infatti i comuni tengono distinte la rete dei trasporti e quella
dell'illuminazione, che oltre a tutto per diverse ragioni lavorano a
tensioni diverse. I cavi dell'illuminazione sono di sezione ridicola
rispetto a quelli per i trasporti - metropolitana ecc.
Ma ripeto, quella di ZipMan è solo polemica.

>> anche per questo scopo. Ma anche tirare una coppia di cavi in più
>> da dedicare alle pensiline non avrebbe alcun costo significativo; i
>> cavidotti già esistono.

Un mese fa hanno aperto la strada qui sotto casa proprio per modificare
la rete elettrica: i cavi sono tutti interrati, altro che cavidotti!
Neanche per le nuove reti in fibra ottica (fastweb e metrobit) hanno
fatto dei veri cavidotti.
Quelli si fanno solo in una città nuova ideale, in cui si parte a
costruire la città proprio dal sottosuolo.
Noi non abbiamo città nuove ideali, ma città cresciute nei secoli come
ragnatele, in cui realizzare una metropolitana è costato sangue e per
farlo è stato necessario scendere in profondità.
(Mo' facciamo anche le metropolitane a condensatori? :)

>>
>>>> ...
>>>
>>> Se i tempi sono brevi, occorrono correnti elevate, che i
>>> condensatori tollerano bene. Ma le tollera bene l'infrastruttura
>>> (la rete locale)?
>>
>> Sì, senza problemi.
>
> ma non quella attuale probabilmente, andrebbe potenziata imho

Senza 'probabilmente'. Se uno sa come è fatta la rete attuale di una
città nostrana non si fa certe illusioni.

>>> Tieni poi presente che quasi sempre in una grande città alle
>>> medesime fermate passano diverse linee, quindi ci sono bus in
>>> arrivo ogni pochi minuti: in alcuni casi pochi secondi.
>>
>> E questo si risolve semplicemente con la pianificazione o la
>> predisposizione di più pensiline di ricarica nelle fermate
>> affollate.
>>
>>> Quindi la domanda alla rete è considerevole.
>>
>> Né più né meno di quella necessaria per i filobus.
>
> non è affatto la stessa cosa, carichi spalmati nel tempo e puntiformi
> di mezzo minuto, sono ben diversi

Credo sia facile da capire. Inoltre rinforzare le strutture su certi
percorsi annulla anche l'ipotesi del facile cambio di percorso.


>>> I condensatori ausiliari in questi non rari casi non
>>> servirebbero. A Milano non c'è fermata da cui non passino
>>> _almeno_ due linee.
>>
>> Quindi 10 minuti tra un bus e l'altro di media. Più che
>> sufficienti.

Quando mai? Neppure la metropolitana passa così raramente, specie nelle
ore di punta.
Con dati sballati si può realizzare di tutto. Ma sballato.

>>
>>> ...
>>
>>>> E con costi molto probabilmente significativamente più
>>>> contenuti.
>>>
>>> Da quanto ho appena detto, ne dubito molto ma molto.
>>
>> Beh, non avevo dubbi. D'altronde sei abituato a pensare di esser
>> l'unico con idee geniali, quindi se non capisci qualcosa per te il
>> resto non esiste.
>
> uhm ... avendo tagliato l'OP, non so con chi stai parlando ... ma a
> questo punto mi viene un sospetto :-) Non sarà mica che il nome è
> l'ultima lettera greca ? :)

Bravo, uno al quale qui dentro è lecito addebitare ogni nefandezza.
Un addebito ovviamente arbitrario e sostanzialmente stupido.
Ce l'hanno con Omega perché sostiene il fotovoltaico e la mobilità
elettrica, e perché dice giustamente peste e corna del nucleare.

>>
>>> Circa il vantaggio eventuale del facile cambiamento di percorso,
>>> ciò implica comunque che il percorso alternativo abbia già le
>>> strutture adatte. Esattamente come nel caso dei filobus.
>>
>> No, c'è un abisso. In un caso devo solo allacciare una pensilina
>> alla rete elettrica,

Ma quella rete - apposita per i trasporti - ci deve essere già, oppure
va realizzata. Giusto?

>> nell'altro caso devo stendere un idoneo
>> tracciato elettrico aereo con tutte le infrastrutture che gli vanno
>> dietro.

Stessa cosa, ma con ben diverso dimensionamento a causa dei ben diversi
carichi istantanei.

> su questo non ci piove : il nuovo sistema sarebbe logisticamente e
> come funzionamento a metà strada tra i vincoli del "always plugged" e
> dell'"unplugged". Come soluzione cittadina non solo non mi sembra
> necessariamente scadente, ma non mi pare nemmeno forzatamente
> alternativa all'esistente. Si può tranquillamente integrare, ed
> incrementare progressivamente se funge. Non mi parrebbe avere costi
> occulti che "non scalano linearmente"

Ripeto che serve una rete apposita. Non si fa con uno schiocco di dita.


> Aggiungerei un punto : non è detto che le pensiline e vari punti di
> ricarica, LATO RETE, debbano semplicemente essere un filo teso.
> Potrebbero avere di loro un pacco capacitori della capacità di, che
> so, 10 bus. Ossia un ulteriore livello di buffering interme*****, tra
> la rete elettrica ed il bus, in modo da smorzare la potenza
> prelevata.

Ma poi anche quelli devono essere ricaricati in tempi brevi, perché una
città non aspetta. Quindi ciò coinvolge il dimensionamento della rete di
ricarica, e mi sembra ovvio.

> Se l'intervallo tra una carica e l'altra durasse anche
> solo dieci volte il tempo di ricarica (ossia 300 secondi), ma
> probabilmente molto di più, allora verrebbe conseguentemente
> demoltiplicata la potenza ******* dalla rete. Non c'è nulla di
> assurdo nel buffering a varie scale, in fondo.

No, ma solo se il traffico delle ore di punta aspettasse la ricarica dei
condensatori ausiliari.

Scusa se ho risposto al tuo post invece che a quello del tuo
interlocutore. Non mi piace discutere con chi ha come argomento
l'insulto e dimostra una competenza - in materia di elettricità -
decisamente inadeguata.

Se poi tu non mi leggi, amen.

Omega
THe_ZiPMaN 1 Mag 2015 19:41
On 05/01/2015 03:25 PM, Soviet_Mario wrote:
> Non avevo mai pensato prima allo scenario delle numerose microcariche
> quasi istantanee, quindi non ho ancora un'idea mia. Potrebbe essere
> interessante come scenario interme***** tra tram/filobus (always plugged)
> e mezzo a gasolio (unplugged), in un contesto dove la struttura di
> ricarica sia 1) distribuita in modo molto capillare e 2) venga eliminata
> l'interazione umana e la possibilità di code.
> E' cmq abbastanza interessante. Un compromesso diciamo

Io lo definirei MOLTO interessante. Sono ambiti in cui effettivamente si
può avere un vantaggio notevole.

>> Il riscaldamento non è mai stato un problema. Da sempre su
>> bus e camion si fa col webasto e non v'è alcun motivo per
>
> non so cosa sia.

Un bruciatore a gasolio. Visto che bisogna garantire il funzionamento
anche a motore spento si usa un sistema di ventilazione autonomo e un
bruciatore che preleva carburante dal serbatoio... ovviamente recupera
anche il calore del motore, ma può farne a meno. Anche un motore
elettrico scalda (molto meno ma non è poco) così come i condensatori
scaldano. Recuperare il calore ed integrarlo con un piccolo combustore è
un buon compromesso.

>>> Non è vero, perché la normale rete per i servizi alle
>>> abitazioni e ai
>>> negozi dovrebbero essere sensibilmente rinforzate, se si
>>> vuole una
>>> ricarica in 30 secondi, ossia con correnti piuttosto elevate.
>>
>> E perché mai?
>
> beh, se no la grid collassa ... quella attuale non potenziata intendo.
> Chiaramente andrebbe progressivamente potenziata con l'incremento del
> parco veicoli

Mettere filous o mettere autobus di questo tipo per la rete è totalmente
indifferente da questo punto di vista. I consumi sono gli stessi e
quindi le esigenze energetiche sono le stesse.

>>> Avresti ragione se si progettasse una simile rete di
>>> ricarica in una
>>> città in costruzione, ma in una città come Milano
>>> sicuramente no. Semmai
>>> a Milano esistono già linee ben elettrificate - tram,
>>> filobus - e quindi
>
> cmq un tram-filobus ha l'assorbimento "spalmato" nell'intero percorso,
> sicché a pari energia, la potenza richiesta massima è ben diversa di un
> mezzo che consuma uguale, ma si rifornisce a succhioni da 30 secondi !
>
> Voglio dire, quando avvio la ******* circolare, la luce in casa si
> affievolisce

Ma tu non fai assorbire direttamente dalla rete elettrica l'energia al
bus. Ho citato Sognefjord non a caso... lì c'è un tragetto elettrico con
1MWh di batterie al litio e che si ricarica durante le operazioni di
carico e scarico. Si usa un buffer e qui il buffer è semplice e poco
costoso.
http://www.siemens.com/innovation/en/news/2013/e_inno_1301_2.htm

>> Esite già in tutte le città una rete di illuminazione
>> pubblica che è capillarmente diffusa e di giorno, quando
>> circola il 90% dei bus, non viene usata. Quindi non vi
>> sarebbe alcun problema ad utilizzare la medesima
>> infrastruttura già disponibile e già adeguatamente
>> dimensionata
>
> ehhhh ??? Già adeguatamente dimensionata ? Che conti hai fatto ? Quanti
> tram hai computato rifornirsi nel medesimo istante (me*****) per stabilire
> ciò ?

Non c'è scritto la capacità dei supercondensatori, ma con un'autonomia
di 5km si può ipotizzare che utilizzi più o meno la stessa energia di
un'auto elettrica con un'autonomia di 50km, che vuol dire circa 15kWh.
Ma sappiamo anche che le fermate dei bus non sono ogni 5km ma mediamente
possiamo dire 1km, quindi l'energia che gli servirà per ripristinare la
carica sarà mediamente un quinto del totale, ovvero 3kWh.
Le lampade da illuminazione pubblica assorbono dai 100W ai 250W (150W
per quelle ai vapori di so***** ad alta pressione) e c'è un punto luce
ogni 20-25 metri per ciascun lato della strada. In 1km ci sono pertanto
un centinaio di punti luce che moltiplicando per il consumo del singolo
punto luce fanno circa 15kW di potenza. Ovvero quel che serve per
ripristinare la carica di 5 bus all'ora, uno ogni 12 minuti.
Ora, visto però che tutte le strade sono illuminate mentre non su tutte
le strade ci sono fermate, ne consegue che con la potenza usata da un
paio di km di illuminazione stradale (e un paio di km arrivano dalla
stessa fonte) si può tranquillamente soddisfare la richiesta di una
pensilina per un numero di transiti superiore al necessario. E il tutto
ad assorbimento pressoché costante naturalmente.

>> E questo si risolve semplicemente con la pianificazione o la
>> predisposizione di più pensiline di ricarica nelle fermate
>> affollate.
>>
>>> Quindi la domanda alla rete è considerevole.
>>
>> Né più né meno di quella necessaria per i filobus.
>
> non è affatto la stessa cosa, carichi spalmati nel tempo e puntiformi di
> mezzo minuto, sono ben diversi

Non carichi certamente direttamente dalla rete... non ha senso. Carichi
velocemente da altri supercondensatori che hai caricato lentamente dalla
rete. Come appunto fanno in Norvegia (lì con batterie ma il principio è
lo stesso).

>> Beh, non avevo dubbi. D'altronde sei abituato a pensare di
>> esser l'unico con idee geniali, quindi se non capisci
>> qualcosa per te il resto non esiste.
>
> uhm ... avendo tagliato l'OP, non so con chi stai parlando ... ma a
> questo punto mi viene un sospetto :-)
> Non sarà mica che il nome è l'ultima lettera greca ? :)

Vinci una bambolina voodoo del tuo cantante preferito :D

>> No, c'è un abisso. In un caso devo solo allacciare una
>> pensilina alla rete elettrica, nell'altro caso devo stendere
>> un idoneo tracciato elettrico aereo con tutte le
>> infrastrutture che gli vanno dietro.
>
> su questo non ci piove : il nuovo sistema sarebbe logisticamente e come
> funzionamento a metà strada tra i vincoli del "always plugged" e
> dell'"unplugged".
> Come soluzione cittadina non solo non mi sembra necessariamente
> scadente, ma non mi pare nemmeno forzatamente alternativa all'esistente.
> Si può tranquillamente integrare, ed incrementare progressivamente se
> funge.
> Non mi parrebbe avere costi occulti che "non scalano linearmente"

Esattamente.

> Aggiungerei un punto : non è detto che le pensiline e vari punti di
> ricarica, LATO RETE, debbano semplicemente essere un filo teso.
> Potrebbero avere di loro un pacco capacitori della capacità di, che so,
> 10 bus.
> Ossia un ulteriore livello di buffering interme*****, tra la rete
> elettrica ed il bus, in modo da smorzare la potenza prelevata.
> Se l'intervallo tra una carica e l'altra durasse anche solo dieci volte
> il tempo di ricarica (ossia 300 secondi), ma probabilmente molto di più,
> allora verrebbe conseguentemente demoltiplicata la potenza ******* > dalla
rete.
> Non c'è nulla di assurdo nel buffering a varie scale, in fondo.

Ma difatti do per scontato che sia così, perché è così che normalmente
si fa in queste situazioni. Come dimostra il fatto che anche tu l'hai
subito pensato è una soluzione naturale al problema. Soluzione che
peraltro ben potrebbe integrarsi anche con sistemi fotovoltaici
associati alle pensiline poste in zone soleggiate con ulteriori risparmi.

--
Flavio Visentin

Scientists discovered what's wrong with the female brain: on the left
side, there's nothing right, and on the right side, there's nothing left
THe_ZiPMaN 1 Mag 2015 21:17
On 05/01/2015 07:13 PM, Omega wrote:
>>> C'è sempre una gestione dell'energia e al più resteranno al caldo
>>> d'estate fino alla fermata successiva. Un km al caldo non fa morire
>>> nessuno, specie se la climatizzazione è fatta bene.
>
> Ovviamente dipende da quanto tempo ci si mette a percorrere un
> chilometro. Ma lasciamo perdere.

L'autonomia è di 5km, con tutti i sistemi attivi naturalmente, quindi il
problema al più può manifestarsi solo se per fare 1km consumi più di 5
volte l'energia normalmente impiegata per tale percorso. Anche
ipotizzando che il motore consumi il doppio in condizioni pessime,
avanza ancora la capacità per percorrere 3km a disposizione dei servizi
ausiliari.

> Succhioni da quanti kWh, con diversi pullmann sulla stessa linea?

Non sei capace di fare i calcoli?

>> ehhhh ??? Già adeguatamente dimensionata ? Che conti hai fatto ?
>> Quanti tram hai computato rifornirsi nel medesimo istante (me*****) per
>> stabilire ciò ?
>
> Infatti i comuni tengono distinte la rete dei trasporti e quella
> dell'illuminazione, che oltre a tutto per diverse ragioni lavorano a
> tensioni diverse. I cavi dell'illuminazione sono di sezione ridicola
> rispetto a quelli per i trasporti - metropolitana ecc.
> Ma ripeto, quella di ZipMan è solo polemica.

E' interessante come classifichi come polemica qualsiasi cosa che non ti
vada a genio, soprattutto evitando accuratamente di commentare i calcoli
fatti per giustificare le affermazioni.

Per te è molto più semplice fare affermazioni a ******* senza nemmeno
preoccuparti di leggere... almeno sei sicuro che non crollino le tue
certezze.

> Un mese fa hanno aperto la strada qui sotto casa proprio per modificare
> la rete elettrica: i cavi sono tutti interrati, altro che cavidotti!

Si vede che intorno a te sono tutti stupidi... nel resto del mondo
invece questi si chiamano cavidotti:
http://2.bp.blogspot.com/-PPtqbkZEV04/T6oytbD-9kI/AAAAAAAAACM/yk5w4uK7l4U/s1600/settembre+2009+059.jpg
http://serviziarete.it/wp-content/uploads/2014/01/7.jpg
http://www.abruzzo24ore.tv/img/3bcda8f2aed2c8f1fdea1c020dadcf39/w/400/h/400/scale/155420.jpg
E sono presenti ovunque vi sia illuminazione pubblica.

> Neanche per le nuove reti in fibra ottica (fastweb e metrobit) hanno
> fatto dei veri cavidotti.

Ah sì? E per curiosità, puoi spiegare come hanno fatto a stendere la
fibra? L'hanno soffiata nel cemento?

> Quelli si fanno solo in una città nuova ideale, in cui si parte a
> costruire la città proprio dal sottosuolo.

Ah, interessante... quindi vuol dire che in Italia esistono centinaia di
città costruite da zero... Penso siano oltre 50 anni che è obbligatorio
per legge mettere cavidotti negli scavi stradali.

>> ma non quella attuale probabilmente, andrebbe potenziata imho
>
> Senza 'probabilmente'. Se uno sa come è fatta la rete attuale di una
> città nostrana non si fa certe illusioni.

Certo... se uno sapesse come è fatta difatti non sparerebbe le
coglionate che stai sparando, come p.es. che non sono presenti i
cavidotti tra i pozzetti dell'illuminazione pubblica.

>>> Quindi 10 minuti tra un bus e l'altro di media. Più che
>>> sufficienti.
>
> Quando mai? Neppure la metropolitana passa così raramente, specie nelle
> ore di punta.
> Con dati sballati si può realizzare di tutto. Ma sballato.

Vediamo vediamo.... Prendiamo la prima linea disponibile in alcune città
scelte a caso...

Trento, linea 1 [1]: da 10 min. in orario di punta a 30 min fuori orario
punta e 1h serale.
Bologna, linea 1 [2]: 30 min.
Firenze, linea 1A [3]: da 9min in orario di punta a 25 min fuori
Brescia, linea 2 [4]: da 8min in orario di punta a 20 min fuori orario
Bari, linea 1 [5]: 30 min
Palermo, linea 100 [6]: da 15 min in orario punta a 30 min normale
Cagliari, linea 1 [7]: da 5 a 15 min.
Torino, linea 3 [8]: da 8min a 30 min.

[1]
http://www.ttesercizio.it/OrariDiLinea/OrariDiDirettrice-T14T-T-01_A-Feriale.PDF
[2] http://www.tper.it/sites/tper.it/files/VARIAZIONI/tper_Bo001.pdf
[3]
http://www.ataf.net/it/orari-e-percorsi/orari-e-linee/line-1/feriali/timetables.aspx
[4]
http://www.bresciamobilita.it/public/timetables/07-06-2015/linea_2_feriali.pdf
[5] http://www.amtab.it/index.php?option=com_wrapper&view=wrapper&Itemid=93
[6] http://www ******* pa.it/index.php?Itemid=140
[7]
http://www.ctmcagliari.it/linee_orari.php?linea=01&verso=Di&palina=GI0249
[8] http://www.gtt.to.it/cms/risorse/urbana/intervalli_sito.pdf


Quindi sentiamo, cos'è che sarebbe sballato?
Ti rendi conto che sei un pagliaccio?

>> uhm ... avendo tagliato l'OP, non so con chi stai parlando ... ma a
>> questo punto mi viene un sospetto :-) Non sarà mica che il nome è
>> l'ultima lettera greca ? :)
>
> Bravo, uno al quale qui dentro è lecito addebitare ogni nefandezza.

No, non si addebita alcuna nefandezza... per fortuna non fai alcun danno
se non sparar minchiate.

> Un addebito ovviamente arbitrario e sostanzialmente stupido.

Constatazioni supportate da fatti e documenti.

> Ce l'hanno con Omega perché sostiene il fotovoltaico e la mobilità
> elettrica, e perché dice giustamente peste e corna del nucleare.

No, come al solito non hai capito una ******* Nessuno ce l'ha con Omega
per via dei gusti energetici. Io sono il primo sostenitore della
mobilità elettrica e fautore del fotovoltaico ove ha senso metterlo.
E nemmeno la contrarietà al nucleare è causa di "discriminazioni" come
dimostra il fatto che per esempio Soviet sia antinuclearista ma sia
pienamente rispettato.

E' il fatto di scrivere una pletora di cretinate, di credere ad ogni
*****ata scritta su siti inaffidabili, il fatto di mancare di
qualsivoglia senso critico e la superbia di pensare di esser l'unico con
la verità in tasca e le fughe davanti ai dati oggettivi che ti vengono
portati che ti fanno apparire ******* e provocano le reazioni che osservi.

> Ripeto che serve una rete apposita. Non si fa con uno schiocco di dita.

Ripeto che è una cretinata e l'ho "dimostrato" con i calcoli... confuta
con i calcoli invece che con le tue "sensazioni" che si dimostrano
sempre fallaci.

> Ma poi anche quelli devono essere ricaricati in tempi brevi, perché una
> città non aspetta. Quindi ciò coinvolge il dimensionamento della rete di
> ricarica, e mi sembra ovvio.

E allora cosa aspettiamo a fare questi calcoli?

> Scusa se ho risposto al tuo post invece che a quello del tuo
> interlocutore. Non mi piace discutere con chi ha come argomento
> l'insulto e dimostra una competenza - in materia di elettricità -
> decisamente inadeguata.

Diciamo pure che non ti piace discutere con chi porta argomenti che
contraddicono le tue sensazioni e quindi ti guardi bene dal
controbattere perché manchi di argomentazioni sostenibili. Perché tanto
cianciare delle tue mirabolanti esperienze ma ancora si devono leggere
due conti in croce.
D'altronde è più facile scappare urlando "gne gne gne, i cattivoni mi
hanno fatto la bua" che dover far la fatica di riconoscere quando si
sono dette *****ate.


--
Flavio Visentin

Scientists discovered what's wrong with the female brain: on the left
side, there's nothing right, and on the right side, there's nothing left
andrea.usvelli@libero.it 2 Mag 2015 10:57
Il giorno venerdì 1 maggio 2015 17:58:05 UTC+2, Omega ha scritto:

> Se uno discute in questo modo non può essere preso in considerazione.


Che patetica scusa per non continuare a discutere.
Sempre a fare il bambino permaloso piagnucoloso.
Ah, io sto sempre aspettando l'elenco degl'incidenti pericolosissimi accaduti
nelle centrali nuclerai francesi, che tu conoscerai benissimo.
Non starai facnedo lo gnorri per l'ennesima volta, accampando patetiche scuse,
vero?

Poirot
Gab 2 Mag 2015 22:24
Il 30/04/2015 12:53, Roberto Deboni DMIsr ha scritto:
> Bus cinesi a ricarica rapida:
>
> http://english.cri.cn/12394/2015/04/17/4082s874721.htm
>
> "The bus runs on a battery that takes just 30 seconds to be fully charged."
> "The bus can run about 5km on a full charge."

Big CUT

Immagino la ricarica funzioni ad alta tensione e di conseguenza anche i
condensatori vengono caricati ad alta tensione. Ciò rappresenta un
pericolo non da poco, sia per una eventuale scarica dei condensatori sia
per una eventuale esplosione degli stessi.
Ma cosa vuoi che sia!, da quanto si vede in internet ai cinesi non
gliene frega una mazza che muoia un po' di gente, a loro basta che
l'autobus funzioni.





---
Questa e-mail è stata controllata per individuare virus con Avast antivirus.
http://www.avast.com
Roberto Deboni DMIsr 3 Mag 2015 03:31
On Sat, 02 May 2015 22:24:45 +0200, Gab wrote:

> Il 30/04/2015 12:53, Roberto Deboni DMIsr ha scritto:
>> Bus cinesi a ricarica rapida:
>>
>> http://english.cri.cn/12394/2015/04/17/4082s874721.htm
>>
>> "The bus runs on a battery that takes just 30 seconds to be fully
>> charged." "The bus can run about 5km on a full charge."
>
> Big CUT
>
> Immagino la ricarica funzioni ad alta tensione

Secondo la norma e' definita Bassa Tensione (BT) essendo meno di
1500Vcc, per la precisione appare essere di 640 Vcc

> e di conseguenza anche i
> condensatori vengono caricati ad alta tensione.

Infatti sono posti in serie in moduli a gruppi per potere sopportare
la tensione citata.

> Ciò rappresenta un
> pericolo non da poco, sia per una eventuale scarica dei condensatori

Lo stesso pericolo rappresentato dai filobus o dai tram.
Come mai questa perniciosa ostilita' verso le soluzione elettriche ?
Meglio morire un po' alla volta, a cominciare dai bambini, che per
strada respirano a 50-70 cm di altezza, e per chi soppravvive, una
vecchiaia da decrepiti ?

> sia
> per una eventuale esplosione degli stessi.

"boooom" ... perche' la benzina non hai mai preso fuoco ?
Prima di scrivere queste scemenze, si e' preso la briga di leggere le
statistiche riferite alle alternative attuali del trasporto
collettivo ? O spara a stomaco ?

> Ma cosa vuoi che sia!,

E' questa la frase di troppo che ha radicalmente cambiato il tenore
della mia risposta che da "cortese ed informativo" e' sceso un filo
ad un livello piu' sarcastico e tagliente. Lo evidenzio perche'
certe volte mi sembra che non vi rendiate conto quanto siete scostanti
ed irritanti e quindi perche' dovete aspettarvi che certi giochetti si
possono fare anche in due.

> da
> quanto si vede in internet ai cinesi non gliene frega una mazza che
> muoia un po' di gente, a loro basta che l'autobus funzioni.

Tra l'altro poi qui esprime un velo di razzismo xenofobico di livello
veramente scadente.
In ogni caso, questa roba inizia a circolare in Nord Europa, a voi
provincialotti nazionali non resta che rosicare (tanto per usare
il linguaggio caro a chi interviene nei modi da lei teste' usati ...).
Bob Torello 3 Mag 2015 09:51
Gab <lunar32NOSPAM@alice.it> ha scritto:
> Il 30/04/2015 12:53, Roberto Deboni DMIsr ha scritto:
>> Bus cinesi a ricarica rapida:
>>
>> http://english.cri.cn/12394/2015/04/17/4082s874721.htm
>>
>> "The bus runs on a battery that takes just 30 seconds to be fully charged."
>> "The bus can run about 5km on a full charge."
>
> Big CUT
>
> Immagino la ricarica funzioni ad alta tensione e di conseguenza anche i
> condensatori vengono caricati ad alta tensione. Ciò rappresenta un
> pericolo non da poco, sia per una eventuale scarica dei condensatori sia
> per una eventuale esplosione degli stessi.
>


Sei sicuro che possano realmente esplodere? Mica abbiamo qui
tutto il progetto. Immagino che oltre un certo quantitativo di
corrente stacchi qualcosa di simile a un fusibile.
Tutto quanto ha a che fare con energia accumulata può esplodere,
la sicurezza è solo un surplus di tecnologia.


----Android NewsGroup Reader----
http://usenet.sinaapp.com/
Gab 3 Mag 2015 09:58
>> I condensatori non si degradano significativamente con le ricariche.
>

Questa poi....
Per esperienza personale non è proprio così.

Gab


---
Questa e-mail è stata controllata per individuare virus con Avast antivirus.
http://www.avast.com
Gab 3 Mag 2015 10:04
>
> Sei sicuro che possano realmente esplodere? Mica abbiamo qui
> tutto il progetto. Immagino che oltre un certo quantitativo di
> corrente stacchi qualcosa di simile a un fusibile.
> Tutto quanto ha a che fare con energia accumulata può esplodere,
> la sicurezza è solo un surplus di tecnologia.
>
>
> ----Android NewsGroup Reader----
> http://usenet.sinaapp.com/
>

Perfettamente d'accordo.
Ciao
Gab


---
Questa e-mail è stata controllata per individuare virus con Avast antivirus.
http://www.avast.com
THe_ZiPMaN 3 Mag 2015 16:22
On 05/03/2015 09:58 AM, Gab wrote:
>>> I condensatori non si degradano significativamente con le ricariche.
>
> Questa poi....
> Per esperienza personale non è proprio così.

Non so che esperienze tu abbia con i supercondensatori, ma come puoi
facilmente trovare in rete i supercondensatori non si degradano per via
delle ricariche ma in massima parte per via delle temperature.
Un'utilizzo appropriato ne garantisce una vita utile molto lunga.

Sono liberamente disponibili in rete i risultati di test su
supercondensatori con all'attivo 10.000.000 di cicli completi di
carica/scarica che ancora garantiscono il mantenimento di oltre il 90%
della carica... 8 mesi ininterrotti, 24x24, di carica e scarica. Tutti
comunque nei datasheet riportano almeno 400k cicli di carica e scarica.

Supponendo un bus che viaggi per 16h al giorno con una fermata
mediamente ogni 2 minuti abbiamo circa 500 cicli di carica/die.
In un anno sono meno di 20.000 cicli, quindi se anche durassero solo
200.000 cicli vuol dire cambiare i supercondensatori ogni 10 anni.
Un tempo più che accettabile considerando che il costo è molto simile
alle batterie di pari capacità, quindi meno di 10k€, a fronte di costi
di manutenzione di ordini di grandezza inferiori a quelli dei bus con
motori termici.

*****ogo discorso per le pensiline che hanno un utilizzo più o meno *****ogo.

--
Flavio Visentin

Scientists discovered what's wrong with the female brain: on the left
side, there's nothing right, and on the right side, there's nothing left
Valerio Vanni 4 Mag 2015 02:01
On Fri, 01 May 2015 14:45:39 +0200, THe_ZiPMaN <spam@zipman.it> wrote:

>Il riscaldamento non è mai stato un problema. Da sempre su bus e camion
>si fa col webasto e non v'è alcun motivo per non usare lo stesso
>sistema. Per il raffrescamento al più si disabiliterà quando la carica
>scende sotto una certa soglia.

Sui camion si scalda la cabina col webasto, sugli autobus si scalda
l'autobus intero?

Secondo me avrebbe senso un piccolo motore termico, per togliersi dai
guai.

>> Una mobilità elettrica deve avere una forma che *sicuramente* risolve i
>> problemi di rischio (di restare a piedi) che oggi hanno le vetture solo
>> elettriche (perciò sono nate le ibride, malgrado le notevoli
>> complicazioni tecnologiche e i costi ancora maggiori).
>
>Non mi risulta che le auto a combustione abbiano qualche sistema per
>evitare di restare senza benzina.

E' vero, ma non hanno 5 Km di autonomia.


--
Ci sono 10 tipi di persone al mondo: quelle che capiscono il sistema binario
e quelle che non lo capiscono.
andrea.usvelli@libero.it 6 Mag 2015 21:36
Il giorno martedì 5 maggio 2015 22:14:38 UTC+2, ADPUF ha scritto:

> La Svizzera non è d'accordo.

Ecchissenefrega della Svizzera.
Agli italiani è stato raccontato che col nucleare si rischiano catastrofi
immani e basta il fotovoltaico per poterne farne a meno.
Questo è stato raccontato per convincerli (tralasciando il Giappone, che è
stato preso ad esempio per dimostrare il contrario della realtà, che è : le
centrali nucleari moderne resistono anche ai cataclismi), chi dice il contario
mente sapendo di mentire.

Poirot
andrea.usvelli@libero.it 8 Mag 2015 19:46
Il giorno venerdì 8 maggio 2015 12:03:23 UTC+2, Omega ha scritto:

> E il termine "massa" per indicare i liberi cittadini è peggio che medievale.

Io di medievale vedo solo un fenomeno da tastiera che ragiona sulle tecnologie
in stile Inquisizione. Indovina chi è.
Stesso fenomeno che, di fronte a domande ben precise, ciurla nel manico perchè
non sa che ******* rispondere.
Ma io insisto : ce la mostri la lista d'incidenti gravi nelle centrali nucleari
francesi o preferisci continuare a mostrarti il *****aro che sei?

Poirot
Roberto Deboni DMIsr 18 Mag 2015 13:35
On Fri, 08 May 2015 21:58:27 +0200, Leonardo Serni wrote:

> On Fri, 08 May 2015 17:55:13 +0200, Omega <omega@NOyahoo.it> wrote:
>
>> Veniamo dunque al venerato bus a condensatore, con i suoi 5 km di
>> autonomia. E aggiungiamo un'altra considerazione: accelerare i 1500 kg
>> della Leaf vuole tot kW. Bene, allora quanti ne vuole un veicolo, per
>> di più carico di persone, che pesa un notevole numero di volte più
>> della Leaf, con tutti gli attriti proporzionamente più marcati?
>
> A parita' di accelerazione, ovviamente proporzionalmente di piu'. Direi
> che le ipotesi siano sostanzialmente due:
>
> a) i costruttori del mezzo non conoscono (o non hanno considerato) la
> massa
> del mezzo da loro stessi costruito, o non s'immaginano che un bus per
> il trasporto passeggeri possa essere usato per trasportare
> passeggeri;
>
> b) L'ipotesi (a) e' falsa, e quei "5 km" sono calcolati pensando ad un
> caso
> d'uso abbastanza ragionevole.
>
>>E quindi dove finirebbero quei 5 km di autonomia non dico in viale Zara
>>o in fulvio Testi, ma in un qualunque traffico a singhiozzo che nelle
>>città metropolitane non manca di sicuro?
>
> E' probabile che si riduca di due o tre volte. Ma le fermate sono
> collocate a distanze molto inferiori al chilometro (tranne nei percorsi
> extraurbani).
>
> Wikipedia riporta una distanza ottimale di 400 metri

Ma anche se fosse vero, occorre ricordare che stiamo paragonando la guida
di un privato con la guida di un veicolo per uso pubblico.

Gli autisti vengono addestrati per tenere conto di qualsiasi problema
riguardante l'efficienza e la funzionalita' del mezzo. Ed anche se qualche
volta appare che i piu' giovani non vogliano capire, quando pero' e'
l'autista a dovere pagare la benzina, si risveglia una interessante
attenzione a non volere sprecare benzina: da cui la "guida da tassista".

In altre parole, se so che il mio mezzo ha dei limiti tecnici, guido in
modo da non rischiare di superarli.

Esempio di criteri di guida in citta':

a) prima di tutto pongo attenzione a cosa avviene anche un paio di
centro metri davanti a me, specialmente quando mi avvicino ad una
colonna o ad un semaforo con auto ferme

b) evito di accelerare se so che entro pochi secondo dovro' frenare

c) evito in ogni caso brusche accelerate: la guida in citta' non e'
un rally [inoltre c'e' da considerare che e' rischioso, perche' se si
accelera sopra le media del comportamenti in citta', si puo' prendere
alla sprovvista chi esce da uno stop o un pedone che sta per attraversare
le strisce]

d) rispetto i limiti: forse appare incredibile, ma i semafori
sincronizzati a 45 km/h funzionano, anche se non sempre, grazie agli
imbecilli che cercano di soprassare ad ogni occasione, anche se solo
per piantarsi davanti a voi ... fermi in colonna

Non ci guadagna solo il portafoglio, ma la guida e' piu' rilassata
e si risparmia di assicurazione (anche se subite un incidente, attenti
al concorso di colpa ... meglio evitare in assoluto gli incidenti)
Roberto Deboni DMIsr 25 Mag 2015 16:47
On Tue, 19 May 2015 09:25:30 +0200, Omega wrote:

> Roberto Deboni
>> Leonardo Serni
>>> Omega
>>>
>>>> ...
>>
>> ... occorre ricordare che stiamo paragonando la guida di un privato con
>> la guida di un veicolo per uso pubblico.
>>
>> Gli autisti vengono addestrati per tenere conto di qualsiasi problema
>> riguardante l'efficienza e la funzionalita' del mezzo.
>
> Rotfl! E non è invece proprio il traffico a determinare i loro
> comportamenti?

E' appunto in questo che consiste la guida dello tassista: valutare ad
ampio raggio la situazione del traffico e programmarsi di conseguenza.
Ammetto che qualche volta c'e' il ******* dal sorprasso facile (ed inutile)
che rompe le uova nel paniere, ma nel caso di un bus diventa piu' complicato
fare i furbetti.

> I bus a combustibile hanno sempre scorte sufficienti. E i filobus
> figuriamoci. Quindi introdurre un problema che non ci sarebbe affatto mi
> sembra quantomeno curioso.

Ma si fa. Anche con modifiche a posteriori, magari togliendo tratti di
cavi al filobus. Tutti sciocchi ?

> Si vede che non viaggi mai sui mezzi di superficie.

E questa da dove lo deduce ? Lei ha questi salti, sparando ipotesi su
ipotesi. Probabilmente utilizzo i veicoli pubblici per un ordine di
grandezza maggiore di lei, come chiunque debba essere parsimonioso.
Normalmente vado in bicicletta, ma se il tempo non e' clemente, non
ho alternative.

> Hanno problemi più
> limitati solo i mezzi che viaggiano su corsie riservate (tipo i filobus
> 90 e 91 a Milano). Ma le corsie riservate suggeriscono soluzioni più
> razionali come appunto i filobus, e non a rischio.
>
> Comunque anche qui chi vivrà vedrà, ma per affermarsi davvero hanno
> proprio una sola possibilità: le piste riservate. Altrimenti i
> conducenti viaggerebbero con l'ansia da autonomia

Forse non sa che il bus elettrico non consuma significativamente quando e'
fermo (salvo condizionatori, ma un convenzionale ventilatore puo' fare allo
scopo).
In altre parole, un modo "marittimo" di salvaguardare l'autonomia e' quello
di muoversi lentamente. Si faccia spiegare da chi ha veramente l'auto
elettrica dove sta l'inghippo (Fabrizio ?).

Links
Giochi online
Dizionario sinonimi
Leggi e codici
Ricette
Testi
Webmatica
Hosting gratis
   
 

Energia e dintorni | Tutti i gruppi | it.discussioni.energia | Notizie e discussioni energia | Energia Mobile | Servizio di consultazione news.